Nguyên nhân ùn tắc giao thông

Lần này thì hẳn là ông Tây và cả Tây ăn rau muốn - "ông Nguyễn Quốc Hiển - Frank Montgomery - Paul Timms (Vương quốc Anh)" phát biểu ý kiến. Tất nhiên những ý kiến wan trọng như zdậy được đăng lên nhật trình hẳn hoi. Ghê chưa? Xem xong toàn bài thấy cũng có cái mà người ta quen gọi là "không khí tranh luận sôi nổi" nên Sư Thiến tui đưa nên đây để mọi người coi đỡ buồn.

Xe máy chưa hẳn là nguyên nhân gây ùn tắc

Lập luận cho rằng xe gắn máy là thủ phạm chính gây nên cảnh tắc nghẽn giao thông hiện nay không phải luôn luôn đúng. Nghiên cứu của các nhà khoa học mới đây khẳng định, hạn chế xe máy và thay bằng ôtô sẽ làm tình trạng thêm nghiêm trọng.

> Ôtô đi vào đường ùn tắc sẽ phải trả phí

"Trong một giờ, một dòng xe có 11 nghìn xe máy sẽ chở được hơn 12,5 nghìn người qua vạch dừng của một đường rộng 3,5 m. Giả sử thay thế phân nửa số xe máy bằng ôtô (với tỷ lệ trung bình xe máy chở 1,14 người, ôtô 1,6 người) thì số người qua vạch chỉ còn gần 8,6 nghìn", nhóm chuyên gia gồm ông Nguyễn Quốc Hiển - Frank Montgomery - Paul Timms (Vương quốc Anh) cho biết.

Trong Hội thảo Giải pháp phát triển giao thông tại các nước đang phát triển (CODATU lần thứ 13) chiều 12/11, tại TP HCM, nhóm chuyên gia này đã đưa ra kết quả gần như lật ngược với những ý kiến cho rằng sự gia tăng chóng mặt số lượng xe máy là nguyên nhân chính dẫn đến kẹt xe.

Đồng tình với quan điểm trên, Tiến sĩ Phạm Xuân Mai, Trưởng khoa kỹ thuật Đại học Bách Khoa TP HCM nêu lên thực trạng, các thành phố lớn tại Việt Nam cũng không thoát khỏi ùn tắc nếu như đường phố toàn ôtô và không có xe máy.

Để giải bài toán ùn tắc TP HCM cần phải phát triển mạnh mẽ hệ thống xe buýt công cộng. Ảnh: Kiên Cường

Theo nhiều đại biểu, cốt lõi của phát triển giao thông đô thị hiện nay của Việt Nam là hạn chế xe cá nhân và khuyến khích người dân sử dụng các phương tiện giao thông công cộng.

Cũng với nghiên cứu trên, nếu chuyển đổi việc di chuyển 5.500 xe máy bằng 691 xe buýt (mỗi xe chở 10 hành khách), dòng giao thông sẽ chở được hơn 13 nghìn người qua vạch dừng. Đây là minh chứng rõ nét nhất cho tiện ích giao thông cộng cộng.

"Hệ thống giao thông công cộng hiện chỉ đáp ứng 5 tới 7% nhu cầu của người dân, điều này dẫn tới sự ách tắc thường xuyên tại tất cả các nút giao tại Sài Gòn. Vì thế, việc phát triển xe buýt là không thể thiếu trong giai đoạn từ nay đến 2015 và sau đó kết hợp với hệ thống metro, monorail... mới thực sự có ý nghĩa với TP HCM", ông Mai khẳng định.

Theo ông Mai, năm 2010 nhu cầu đi lại bằng giao thông công cộng của TP HCM sẽ lên đến 16 triệu lượt người một ngày, năm 2015 là 20 triệu trong khi tuyến metro đầu tiên đến năm 2014 mới có. Vì vậy, trong thời gian chờ đợi, biện pháp tốt nhất là hoàn thiện mạng lưới tuyến hiện hữu và đưa vào sử dụng loại xe buýt nhanh BRT (năng suất lớn, chi phí thấp, chỉ 12-18 tháng là hoàn thành).

Các đại biểu cũng lưu ý bên cạnh ưu tiên phát triển xe công cộng, không chỉ riêng TP HCM mà Việt Nam còn nhiều vấn đề phải làm nếu muốn phát triển đô thị một cách bền vững.

Chuyên gia giao thông đến từ Pháp, ông Bernard Rivalta và David Margonstern nhấn mạnh, trong tương lai để không xảy ra sự chồng chéo, mất hiệu quả, các thành phố lớn phải có một tổ chức đứng ra chịu trách nhiệm phối hợp và đưa ra những mức vé phù hợp ở tất cả các loại hình vận tải công cộng như metro, xe điện mặt đất…

Đồng thời, phải huy động những thành phần kinh tế đóng góp vào việc phát triển giao thông (như đề ra một loại thuế thông minh), ở Pháp 35-37% chi phí phát triển giao thông có được từ những nguồn này.

Ở một khía cạnh khác, ông Lê Anh Đức thuộc Đại học Kiến trúc TP HCM nêu quan điểm về sự bất hợp lý giữa phát triển hạ tầng giao thông và nhà ở đang là khó khăn của các thành phố lớn.

“Đặc biệt, 6 vấn đề về quản lý như: đất đô thị, môi trường, hệ thống cơ sở hạ tầng, nhà ở, dịch vụ xã hội, phát triển kinh tế hầu như chưa được nghiên cứu trong mối quan hệ gắn kết với nhau để một thành phố phát triển là một bài toán nan giải”, ông Nguyễn Trọng Hòa, Viện trưởng viện nghiên cứu phát triển TP HCM nêu thực trạng.

Kiên Cường