Hoài Nghi Về Tính Hiệu Quả Của đường Sắt Cao Tốc

Hoài nghi về tính hiệu quả của đường sắt cao tốc

Tác giả: Nguyên Hải - Thanh Vân (TH)

Bài đã được xuất bản.: 04/12/2010 08:57 GMT+7

(VEF) - Vừa qua nhiều trang mạng Trung Quốc đăng bức ảnh "Đường sắt cao tốc Thượng Hải - Hàng Châu: một toa xe chở một hành khách". Câu chuyện này đã khiến nhiều người suy nghĩ về hiệu quả kinh tế của những dự án hao tốn biết bao tiền của này. Mời bạn đọc nêu ý kiến.

LTS: Tờ TBKTSG tuần này có bài trăn trở, Bộ Công Thương đang phải vật lộn tìm lời giải cho bài toán huy động 6 tỷ USD/năm, để giải quyết vấn đề thiếu điện đang ngày một trầm trọng. Trong khi đó, Bộ GTVT lại đang nghiên cứu đề xuất lại dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, đoạn Hà Nội - Vinh và TP.HCM - Nha Trang, với tổng kinh phí có thể đến 22 tỷ USD.

Trước đó, hôm 21/5, khi trả lời phỏng vấn báo VnEconomy về hiệu quả kinh tế xã hội của dự án đường sắt cao tốc, Bộ trưởng Hồ Nghĩa Dũng từng nói: "Với công nghệ hiện đại này thì sẽ tiết kiệm được thời gian đi lại, góp phần cơ bản giải quyết ùn tắc giao thông. Bây giờ chúng ta đi với 30 giờ thì với đường sắt cao tốc chúng ta chỉ cần hơn 5 giờ.

Đường sắt cao tốc cũng kết nối được với vận tải đường sắt nội đô cũng như hàng không và đường biể,n tạo nên bức tranh về vận tải đa phương thức phục vụ phát triển kinh tế đất nước, văn hóa giữa các vùng miền và đảm bảo an ninh quốc phòng".

Thực sự hiệu quả của dự án đường sắt cao tốc đến đâu và có đẻ ra nền giao thông hiện đại như mong muốn hay không, điều này không ai có thể nói trước, nhưng từ thế giới thì đã có không ít kinh nghiệm thực tế, VEF mời bạn đọc tham khảo một số sự kiện và ý kiến trao đổi gần đây.

Mời bạn đọc tranh luận thêm về vấn đề này. Mọi ý kiến trao đổi xin gửi về địa chỉ: vef@vietnamnet.vn hoặc tham gia tranh luận trực tiếp ở cuối bài.

Một toa một khách

Thời báo Chứng khoán (Trung Quốc) số ra ngày 5/11 cho biết, vừa qua nhiều trang mạng nước này đăng bức ảnh "Đường sắt cao tốc Thượng Hải - Hàng Châu: một toa xe chở một hành khách". Cục Quản lý đường sắt Thượng Hải đã lên tiếng về bức ảnh này, thừa nhận đúng là có tình trạng "1 toa xe, 1 hành khách" nói trên, nhưng thanh minh bức ảnh đó không thể hiện tỷ lệ khách đi tầu cao tốc Thượng Hải - Hàng Châu.

Tuy nhiên, đã có nhiều tin tức nói tỷ lệ khách đi tàu cao tốc rất thấp. Một bài báo cho biết, có chuyến tàu cả ngày chỉ bán được hơn 100 vé, nghĩa là tỷ lệ khách đi tàu chưa đến 10%.

Mặc dù Cục Quản lý đường sắt Thượng Hải nói bức ảnh kể trên không đại diện cho tình hình chung toàn tuyến đường sắt cao tốc Thượng Hải - Hàng Châu, nhưng họ không thể phủ nhận việc giá vé tàu cao tốc hiện nay quá cao, không hợp túi tiền người dân.

Chiều dài tuyến đường sắt cao tốc Thượng Hải - Hàng Châu là 160 km, vé tàu cao tốc là 131 RMB (Nhân dân tệ, hiện nay 1 RMB tương đương 0,147 USD). Tuyến đường sắt cũ dài 201 km, vé tàu nhanh trên tuyến này giá 54 RMB, nhưng thời gian hành trình lâu hơn.

Đi tàu cao tốc mất có 38 phút, so với tàu thường tuy tiết kiệm được thời gian khoảng 1 giờ đồng hồ nhưng giá vé cao hơn gấp đôi, cho nên rất ít người đi tàu cao tốc.

Thành phố Thượng Hải hiện có hơn 19 triệu dân; GDP bình quân đầu người năm 2007 bằng 66.367 RMB, tương đương 9.716 USD. Thành phố Hàng Châu có 8,1 triệu dân, GDP bình quân đầu người năm 2009 bằng 63.471 RMB, tương đương 9.292 USD. Mức thu nhập cao như vậy mà người dân vẫn không chịu đi tàu cao tốc.

Một cây làm chẳng nên non

Trong bài góp ý cho đại hội Đảng đăng trên báo SGTT số ra ngày 24/9, TS Nguyễn Sĩ Phương từ CHLB Đức cho rằng, giao thông hiện đại được đánh giá bằng tốc độ chung của cả mạng lưới giao thông, phụ thuộc vào tỷ trọng và tốc độ thực tế tính cho cả thời gian ùn tắc của mọi loại phương tiện tham gia, chứ không phải bởi tốc độ lý thuyết riêng một loại phương tiện nào.

Vì vậy đường sắt cao tốc chỉ thực sự là phương tiện lý tưởng, khi cả mạng giao thông sẵn có tự bảo đảm được thông suốt không phụ thuộc vào nó. Nói cách khác, nền giao thông hiện đại là tiền đề cho đường sắt cao tốc, chỉ mỗi bản thân đường sắt cao tốc không thể đẻ ra nền giao thông hiện đại.

TS. Phương dẫn giải một số vụ việc gần đây cho thấy nếu chỉ có đường sắt cao tốc không thôi thì chưa đủ. Vào thời điểm nắng nóng vừa qua ở Đức, một đoàn tàu cao tốc từ Berlin đi Köln đã buộc phải dừng lại tại ga trung chuyển Bielefeld.

Lý do đơn giản nhưng có thể chết người hàng loạt: tàu mất điều hoà nhiệt độ, đang chạy không thể mở cửa lên xuống, nhiệt độ trong tàu vọt tới 50^oC.

Cùng thời gian trên, có hai chuyến khác cũng gặp sự số tương tự, phải dừng tại ga chính Hannover, với cả ngàn hành khách ùn lại. Để giải quyết hậu quả ùn tắc tại hai ga trên, chưa nói hệ thống cứu hộ phải bảo đảm được an toàn tính mạng hành khách, nếu không người đứng đầu tập đoàn sẽ bị luật pháp chế tài, tập đoàn kinh doanh đường sắt DB đã phải điều khẩn cấp các chuyến tàu thường bổ sung, huy động lực lượng ôtô buýt tăng cường chở khách miễn phí tới địa điểm khách cần đến, kịp thời.

Có thể hình dung quy mô giải phóng ùn tắc, bình quân mỗi ôtô buýt có 40 chỗ ngồi, nếu chỉ dùng mỗi nó để giải toả số lượng ít nhất 1.000 hành khách trên, sẽ thấy DB phải cần tới 25 chiếc cùng lúc. Nếu không, trước hết chính họ phải chịu tổn thất trực tiếp mất tới 50% giá vé hoàn lại cho khách nếu trễ trên 1 tiếng theo luật định, chưa nói xa hơn, mất thương hiệu.

Không sẵn có một mạng lưới giao thông hiện đại chằng chịt các phương tiện đường sắt, ôtô buýt như vậy, hậu quả về tai nạn mà xác suất luôn xảy ra, không thể ở mức giới hạn trên.

Đến giữa tháng 8, một tai nạn khác bất ngờ xảy ra với đoàn tàu cao tốc ICE tại đoạn đường Pfảlerwalt. Một chiếc ôtô tải chở rác container tới đoạn đường này, né về phía đường sắt để tránh một chiếc xe ôtô chạy ngược chiều, đúng lúc đoàn tàu ICE chở 320 hành khách cũng tới nơi. Khi né tránh, chiếc xe chở rác sa bánh xuống lề đường bị lún, lật ngửa ké lên đường tàu (không phải đường sắt cao tốc, đoạn nào cũng có rào chắn kỹ thuật vốn cực kỳ tốn kém).

Lái xe tải bị trọng thương phải gọi máy bay chở đi cấp cứu, 14 người trên tàu bị thương nhẹ, trong đó có hai nhân viên tàu. 320 hành khách thoát chết, nhờ một cơ may trời định, tại nơi xảy ra tai nạn là đường cua, tàu phải giảm tốc độ xuống 90km/h thay vì 320km/h như nơi đường thẳng, nếu không hậu quả thảm khốc chẳng kém gì tai nạn hàng không.

Thoát hậu quả thảm khốc, nhưng toàn tuyến đường bị ngừng giao thông cả ngày trời. Để đưa được đầu máy và toa tàu trật bánh trở lại, người ta phải sử dụng tới hai cần cẩu chuyên dụng, hì hục nửa ngày trời mới xong.

Gánh nặng nợ nần

Theo TBKTSG, việc đề xuất các chương trình, dự án phát triển lớn là chức trách của các bộ. Nhưng khi đưa ra xem xét ở cấp Chính phủ, nó phải được cân nhắc một cách toàn diện. Mọi quyết định đều phải dựa trên mục tiêu giải quyết những nhu cầu cấp bách và cơ bản của toàn bộ nền kinh tế. Bằng không, sẽ là lãng phí và để lại hậu quả khôn lường.

Hiện nay, nền kinh tế Việt Nam đang tồn tại nhiều bất cập nghiêm trọng. Đó là tình trạng thiếu điện triền miên; cơ sở hạ tầng giao thông quá yếu kém, ảnh hưởng tiêu cực đến chi phí sản xuất kinh doanh; hạ tầng đô thị quá tải, làm cho tình trạng ách tắc giao thông, ngập lụt ngày một trầm trọng; môi trường sống bị tàn phá nặng nề, để lại những hậu quả vô cùng lớn về kinh tế và xã hội.

Đáng ngại nhất là những bất ổn vĩ mô, thể hiện qua lạm phát cao, nhập siêu lớn đang đe dọa trực tiếp tới sự phát triển ổn định của cả nền kinh tế và đời sống của mọi người dân.

Chính vì vậy, mọi chương trình đầu tư phát triển, đặc biệt là những dự án lớn như đường sắt cao tốc, đồ án quy hoạch phát triển thủ đô Hà Nội, khai thác và chế biến bauxite... chỉ có thể quyết định thực hiện khi và chỉ khi nó giúp ích cho việc giải quyết những vấn đề cấp bách kể trên của nền kinh tế. Tất cả chương trình đầu tư chưa thực sự cần thiết, hiệu quả kém hoặc thậm chí là có nguy cơ làm gia tăng lạm phát, nhập siêu, đe dọa tới sự ổn định của nền kinh tế, thì dứt khoát phải loại bỏ.

Ngân sách của Chính phủ hiện đang trong tình cảnh giật gấu vá vai, thiếu trước hụt sau. Trong hoàn cảnh đó, chúng ta phải biết sử dụng nguồn vốn eo hẹp một cách khôn ngoan, đầu tư vào những nơi có hiệu quả nhất. Nếu cứ bay bổng với ý muốn xây dựng những công trình "để đời" cho thế hệ mai sau, muốn có những dự án với công nghệ hiện đại nhất của thế giới, mà không tính đến hiệu quả, thì hậu quả sẽ khôn lường.

Tới lúc ấy, cái mà thế hệ mai sau được thừa hưởng không chỉ có những công trình vĩ đại, mà còn cả gánh nặng nợ nần. Quan trọng hơn, nền kinh tế có thể rơi vào bất ổn vì những công trình "để đời" nhưng kém hiệu quả, với những món nợ khổng lồ do nó tạo ra.