Siêu Dự án Mà Thất Bại Là Có Tội Với Nhân Dân

Anh chị em quan tâm thân mến.

Gần đây, những nhà khoa học và những người quan tâm sôi nổi bàn về dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Hầu như tất cả các báo mạng và báo giấy đều có những bài bình luận và ý kiến về dự án này. Bài dưới đây trên Bee.net. Dưới bài viết có mục góp ý. Nhưng vì tôi thấy khó có thể góp ý một cách hoàn hảo nếu sự góp ý qua dài với dung lượng qui đinh. Nên tôi đưa vào đây để anh chị em tham gia.

------------------------------------------------

TS Lê Công Thành:

Siêu dự án mà thất bại là có tội với nhân dân

30/05/2010 14:58:36

- Nên chọn thời điểm xây dựng tuyến đường sắt cao tốc sao cho hợp lý. Với cách làm hiện nay chi phí dự án là quá đắt và các nhà khoa học trong nước có thể góp sức để làm giảm chi phí này. Chưa có bất cứ tiền lệ nào trên thế giới ghi nhận về một nước nghèo như Việt Nam mà lại đầu tư vào một dự án như thế này.

Thiết kế đường sắt cao tốc không phải là quá khó

* Tôi xin được hỏi thẳng, theo anh Việt Nam có nên xây dựng đường sắt cao tốc hay không?

Quan điểm cá nhân tôi là nên xây. Nhưng thời điểm nào thì nên đánh giá lại. Có vẻ họ đã đưa ra con số dự báo về lưu lượng hành khách, nhu cầu vận tải hơi quá lạc quan. Việc đánh giá sơ bộ thời gian hoàn vốn, giá trị thực tại ròng của dự án cho thấy dự án rất khó xây dựng trong niên hạn gần.

* Theo anh những con nào số mà dự án đưa ra là chưa xác thực?

Theo tôi thì con số hơn 55 tỷ USD mà dự án này đưa ra là chưa đủ cơ sở. Đó là con số mà phía nhà thầu Nhật đưa ra. Mình cần những đánh giá độc lập khác nhau. Không nên bị ảnh hưởng bởi quan điểm của các chuyên gia Nhật.

Ví dụ như chỉ ở khâu tư vấn thiết kế, trong đề án ghi là chi 4 tỷ USD. Nhưng nếu để các nhà khoa học trong nước làm, thực hiện định mức chi phí tư vấn riêng, cùng với sự trợ giúp của các chuyên gia nước ngoài thì chỉ cần 500 triệu USD là ổn.

* Nhưng vấn đề ở đây là chất lượng. Có thể 4 tỷ USD kia đắt nhưng lại xắt ra miếng khi họ so sánh chất lượng giữa chuyên gia trong nước và chuyên gia ngoài nước?

Đúng là cũng có những sự chênh lệch nhất định. Nhưng vấn đề đó mình khắc phục được. Thiết kế đường sắt cao tốc không phải là quá khó.

Về phần đường, nhiều chi tiết trên đường các cán bộ khoa học kỹ thuật trong nước có thể nghiên cứu sản xuất được. Cầu cạn xưa nay mình đã làm rất tốt. Ngành hầm mình xây dựng ít hơn, nhưng trong quá trình xây dựng, các chuyên gia Việt Nam cũng làm rất tốt. Tôi biết có những sự cố, các chuyên gia Việt Nam xử lý được khi chuyên gia nước ngoài bó tay.

Rẻ hơn một nửa nếu...

Nếu giao nhiệm vụ làm được sắt cao tốc cho các nhà khoa học trong nước, liệu giá thành có rẻ hơn?

Tôi nghĩ là sẽ rẻ hơn khoảng một nửa so với con số nhà thầu đưa ra hiện nay. Chi phí quản lý dự án, tư vấn, xây dựng cơ sở hạ tầng, có thể giảm rất đáng kể. Các thiết bị, thông tin tín hiệu, điện, đầu máy toa xe có thể gia tăng tỉ lệ nội địa hóa, có chính sách đặc biệt trong giải phóng mặt bằng, bố trí cán bộ... Hơn nữa, nếu tổ chức tốt quá trình xây dựng, chi phí còn rẻ hơn nữa.

Được biết, nhiều nước có tiềm lực kinh tế, chất xám, nhân lực rất mạnh nhưng họ cũng chưa xây dựng đường sắt cao tốc. Vậy chúng ta "có gì" trong tay để quyết định đầu tư vào dự án cả trăm tỷ đô này?

Đức, Pháp, Nhật có đường sắt cao tốc nhưng họ sử dụng công nghệ của họ nên chi phí không quá cao. Trung Quốc có chính sách nhập khẩu công nghệ hợp lý nên có thể hạ giá thành xây dựng. Dự án xây dựng đường sắt cao tốc ở Việt Nam, kinh phí ban đầu là 56 tỷ USD và phát sinh có thể lên đến hơn 100 tỷ USD khiến nhiều người hãi hùng. Đó là vì chúng ta phải nhập khẩu hoàn toàn. Chúng ta không có gì cả ngoài tiền... đi vay.

Nếu Việt Nam muốn xây dựng tuyến đường sắt này thành công với giá rẻ thì cần huy động các nhà khoa học trong nước. Chất xám chúng ta bỏ ra càng nhiều thì chi phí càng giảm đi. Vì bản thân các nhà khoa học Việt Nam có nhiều người tâm huyết, được Nhà nước trả lương để nghiên cứu, kể cả khi được trả lương không cao so với thế giới, nhưng mặt bằng chung nền kinh tế ở Việt Nam là như thế.

TS Lê Công Thành: “Đường sắt cao tốc chắc chắn phải làm nhưng phải cân nhắc thời điểm xây dựng”.

* Anh nghĩ rằng các nhà khoa học của chúng ta hiện nay có thể làm chủ được bao nhiêu phần trăm trong dự án này?

Nếu được đầu tư tốt cho các nhà khoa học, tôi tin rằng phần hạ tầng có thể đảm nhận 100%. Có thể gia tăng tỉ lệ nội địa hóa phần thiết bị và phương tiện. Phát huy tối đa nguồn lực của đất nước thì sẽ giải quyết được rất nhiều nhiệm vụ đặt ra.

20 năm nữa mới hợp lý * Theo anh, thời điểm để Việt Nam xây dựng đường sắt cao tốc vào lúc nào là hợp lý?

Tôi cho rằng phải bắt đầu chuẩn bị từ giờ để 20 năm nữa Việt Nam bắt đầu tiến hành xây dựng ĐSCT. Chỉ cần thực hiện đầy đủ các bước thiết kế, lấy ý kiến phản biện của các chuyên gia cũng phải mất từ 5 - 10 năm. Hơn nữa, khi đó tổng thu nhập đầu người không dưới 5.000USD/năm thì tiến hành xây dựng là hợp lý.

* Thời điểm đó mình có thể làm chủ hoàn toàn không?

Chắc chắn là sẽ làm chủ tốt hơn rất nhiều. Mà nói thẳng là nếu 20 năm nữa mình muốn xây thì ngay từ bây giờ, mình đã phải bắt đầu những công việc cụ thể rồi.

* Nếu ngay tại thời điểm này mình có thể tự thiết kế đường sắt cao tốc không?

Có. Nếu mời thêm cố vấn là các chuyên gia nước ngoài chắc chắn sẽ làm được.

* Địa hình Việt Nam có gây trở ngại gì trong việc xây dựng đường sắt cao tốc?

Địa hình Việt Nam dễ xây dựng hơn của Nhật rất nhiều. Không có động đất. Chỉ có đoạn miền Trung địa hình tương đối khó, ở hai đầu thì không có vấn đề gì.

Siêu dự án mà thất bại là có tội với nhân dân

* Tôi nghe nói tiền đầu tư trong các dự án ODA thì nước đầu tư sẽ lấy lại khoảng 2/3?

Đúng.

* Nghĩa là nếu mình tự làm, dùng nguồn tiền trong nước đầu tư sẽ chỉ mất 1/3 so với số tiền mà đơn vị nhà thầu đưa ra trong dự án?

Nói dân dã một chút thì đúng vậy. Nó chính là vấn đề tiền lưu thông ở đâu. Nếu một nước nào đó đầu tư cho Việt Nam thì có đến 70 - 80% nguồn tiền lưu thông trong nội bộ nước họ. Các khâu từ tư vấn, thiết kế giám sát, thẩm tra, các nhà thầu xây lắp chính... đều của người ta. Do vậy mà 70 - 80% tiền chạy trong nội bộ nước người ta chứ không chuyển sang Việt Nam. Về bản chất, dòng tiền đưa vào Việt Nam chỉ chiếm khoảng 20 - 30% tổng chi phí dự án.

* Vậy có thể nói mình nghèo thì đành phải chịu! Hay mình đang chơi ngông, tiêu hoang?

Nói thế cũng không đúng. Có thể ở mức độ thấp thì mình không hiểu hết được ý tưởng của các nhà lãnh đạo. Vì người ta có trực giác riêng. Nếu trực giác đúng thì kéo đất nước đi lên rất nhanh. Ngược lại thì...

* Anh thấy dự án này có quá sức với Việt Nam không? Đã có tiền lệ nào trên thế giới xây dựng đường sắt cao tốc trong điều kiện kinh tế như ở Việt Nam không?

Tất cả những nước có đường sắt cao tốc khi họ bắt tay xây dựng đều có mức thu nhập cao hơn hẳn nước mình.

* Theo anh, tỷ lệ thành công và thất bại của dự án là như thế nào?

Mình không có quyền nói đến thất bại. Siêu dự án mà thất bại là có tội với nhân dân. Các nhà khoa học, quản lý thực hiện các dự án chỉ được phép thành công. Xây dựng đường sắt cao tốc chắc chắn phải làm nhưng phải cân nhắc về thời điểm xây dựng.

* Vâng. Xin cảm ơn anh về buổi trò chuyện thẳng thắn này. Tôi cũng như anh rất mong các nhà khoa học trong nước được góp sức mình vào sự phát triển chung của đất nước.

Bộ môn Đường sắt của trường Đại học Giao thông vận tải Hà Nội là nơi duy nhất trong cả nước đào tạo về chuyên ngành xây dựng đường sắt. Dự án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc là chủ đề đang rất được các giảng viên trong bộ môn quan tâm.

Nguyên Tô (thực hiện)

Chuyên gia WB luận về đường sắt cao tốc Trung Quốc

Cập nhật lúc 06:21, Thứ Tư, 02/06/2010 (GMT+7) ,

Trong khi dân số không ngừng mở rộng, Trung Quốc đã đặt mục tiêu phát triển mạnh mạng lưới đường sắt cao tốc, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, đi lại của người dân. Chuyên gia John Scales đưa ra những quan điểm về tương lai đường sắt cao tốc tại nước này.

"Siêu dự án" và trách nhiệm của Quốc hội

Trung Quốc đã lao vào một chương trình mở rộng đường sắt quốc gia lớn nhất từ thế kỷ 19. Một phần của chương trình này sẽ là xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc mà khi hoàn thành sẽ trở thành mạng lưới lớn nhất thế giới.

Đường sắt cao tốc Bắc Kinh - Thiên Tân

Câu hỏi quan trọng đặt ra là: Kế hoạch đường sắt cao tốc có được nhìn nhận trong nội dung phát triển kinh tế? Thậm chí nếu đường sắt cao tốc ở một quốc gia đang phát triển tìm thấy một thị trường hành khách sẵn sàng trả giá cao, thì lợi ích mà chính nó mang lại bởi một cuộc hành trình nhanh hơn, tiết kiệm thời gian hơn sẽ không có nghĩa rằng, lĩnh vực này giành được sự chú tâm phát triển trong ngành công nghiệp vận tải nói chung.

Trên thực tế, nếu xem xét câu hỏi theo khía cạnh trên, có thể nói rằng, đi tàu nhanh là cách tiêu dùng xa hoa. Nó chỉ phù hợp với một nhóm người ở các nước đang phát triển - những người tự coi mình cao hơn số đông người nghèo, những người tập trung nhiều hơn vào sự phát triển của thế giới.

Nhưng cách nhìn này có thực sự hợp lý? Theo quan điểm của các định chế phát triển tài chính như Ngân hàng Thế giới thì câu trả lời là “không”. Và dĩ nhiên, nó cũng không phải là cách nhìn được áp dụng khi hệ thống đường sá thông thường chật cứng người được thay thế bởi mạng lưới tốc độ cao hơn, chất lượng tốt hơn.

Về khía cạnh hoạt động, tuyến đường sắt cao tốc dĩ nhiên cung cấp tốc độ đi lại nhanh hơn cho người sử dụng. Nhưng nó có thể “giải phóng” các tuyến đường hiện có cho các phương tiện vận chuyển khác và ảnh hưởng tới các mô hình liên quan đến nhau. Những thay đổi căn bản về khả năng tiếp cận và độ linh hoạt sẽ ảnh hưởng tới sự phát triển kinh tế quốc gia cũng như khu vực.

Về khía cạnh tài chính, quyết định dồn mọi nguồn đầu tư công cộng vào đường sắt cao tốc sẽ chắc chắn làm trệch hướng các nguồn đầu tư khác vào cơ sở hạ tầng vận tải hoặc bên ngoài lĩnh vực vận tải.

Hơn nữa, tính ổn định tài chính dài hạn của đường sắt cao tốc có thể là một vấn đề nghiêm trọng với ngân sách quốc gia. Việc phân phát tài nguyên và ngân sách trong vận tải rõ ràng là rất quan trọng với phát triển kinh tế.

Đường sắt cao tốc cũng sẽ có tác động lớn với môi trường và xã hội với những kết quả tích cực hay tiêu cực. Chắc chắn một con tàu cao tốc sẽ sử dụng nhiều năng lượng hơn, sản sinh nhiều khí thải nhà kính hơn một con tàu hành khách tốn nhiều thời gian hơn trên cùng một lộ trình.

Nhưng nếu hệ thống đường sắt cao tốc đủ sức hấp dẫn hành khách, hút họ từ hệ thống đường bộ hay hàng không, thì về lâu dài, nó có thể giảm lượng khí thải carbon nói chung của toàn bộ hệ thống giao thông vận tải. Nó cũng sẽ giảm bớt các vụ tai nạn đường bộ, tránh “đụng độ” với những phương tiện đi lại tư nhân.

Ví dụ, Nghiệp đoàn Đường sắt quốc tế dẫn giải rằng, một con tàu cao tốc có thể vận chuyển lượng hành khách gấp tám lần so với một máy bay ở cùng khoảng cách, sử dụng tương đương khối lượng năng lượng và phát sinh lượng khí thải nhà kính (tính trung bình trên mỗi hành khách) lại chỉ bằng ¼ máy bay.

Để thành công, một hệ thống đường sắt cao tốc mới cần được xây dựng trong những hành lang - nơi công suất đường sắt đã được khai thác tối đa, và rất cần tới một khả năng vận chuyển mới. Cũng cần có sự thực thi chặt chẽ về quản lý và kỹ thuật xây dựng để đảm bảo nguồn vốn và chi phí bảo trì sẽ không “tăng dần đều” vượt quá khả năng cho phép, tính toán số hành khách sẵn sàng trả chi phí cao khi sử dụng dịch vụ.

Một hành lang quốc tế thích hợp có thể là tuyến đường kết nối hai thành phố lớn cách nhau 100 -500km (Seoul - Busan: 420 km, Rome - Milan 514 km, London - Paris 495km), nhưng cũng có thể là hành lang dài hơn và các thành phố cách nhau 200 - 300km (Tokyo - Osaka 700 km, Bắc Kinh -Thượng Hải 1.300 km và Bắc Kinh - Quảng Châu 2.100 km).

Trung Quốc có những hành lang vận chuyển hành khách nhộn nhịp với những thành công từ xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông, chấm dứt tình trạng “nút cổ chai” trong phát triển.

Nhưng khi nhiều mạng lưới vận chuyển chính được hoàn thành và mở rộng tại các hành lang nhu cầu đi lại thấp hơn, nước này sẽ phải đối mặt với nhiều thách thức hơn từ lượng hành khách đi lại. Khi ấy, chính mạng lưới đường sắt cao tốc sẽ tạo ra gánh nặng nợ nần mới cho ngân sách.

(Tác giả John Scales là điều phối viên lĩnh vực vận tải của Ngân hàng Thế giới tại Bắc Kinh. Bài viết được trích từ một báo cáo của Ngân hàng Thế giới về đường sắt cao tốc).

• Thái An (Theo ChinaDaily)

Nhận xét của Thiên Sứ (Không phải bình luận):

Những nước giàu và dự trự quốc gia lớn mới làm đường sắt cao tốc. Bản thân việc đó đúng hay sai, có giá trị thúc đẩy kinh tế và phát triển xã hội hay không chưa bản.

Nhưng Việt Nam - nếu không phải là nước duy nhất - thì cũng là một trong vài nước nghèo đi vay tiền để làm đường sắt cao tốc.